Cidades ao redor país há muito tempo clamando por mais controle sobre como os veículos autônomos são implantados em suas ruas. Na Califórnia, eles podem finalmente realizar seu desejo.
Um punhado de projetos de lei relacionados a AV, que avançaram este mês em sua longa jornada pela legislatura estadual, poderiam impor mais restrições a empresas como Cruise, Motional, Waymo e Zoox.
Uma conta, SB 915, se destaca porque poderia dar às cidades mais poder para definir suas próprias regras em relação aos robotáxis – coisas como horários de operação e locais apropriados de coleta e entrega. O projeto de lei, aprovado pelo Comitê de Transportes do Senado esta semana, é uma das várias leis que foram introduzidas na Califórnia este ano dedicadas a colocar barreiras de proteção na tecnologia pioneira.
As apostas são altas para quase todos.
Califórnia, que é o quinta maior economia no mundo, devem enfiar a agulha regulatória para proteger os seus residentes sem perder o tipo de empresas da próxima geração que ajudaram a transformar o estado num centro de talentos tecnológicos. Waymo e Cruise, ambas sediadas na Califórnia, correm o risco de mais burocracia que poderia dificultar a expansão – um fator chave para alcançar lucratividade. As autoridades municipais e as pessoas que elas representam são lutando por uma palavra a dizer em como tudo isso acontece.
Regras mais severas poderiam influenciar outros estados a tomar medidas semelhantes – um caminho que ocorreu com as regras da Califórnia sobre padrões de emissões de veículos. Também poderia ter um efeito contrário.
“Indo de cidade em cidade e defendendo o seu caso quando há cerca de 500 cidades na Califórnia, todas aplicando padrões ligeiramente diferentes, é realmente difícil entender por que as empresas se sujeitariam a isso, especialmente quando há muitos estados do outro lado que também são grandes centros populacionais”, disse Jeff Farrah, CEO do grupo de defesa Autonomous Vehicle Industry Association (AVIA), ao TechCrunch. “E eles estavam dizendo: 'Ei, queremos que você venha. Achamos que os AVs podem resolver muitos problemas.'”
Ainda é cedo para alguns projetos de lei AV, todos os quais devem passar por um longo processo legislativo e podem ser vetados pelo governador Gavin Newsom. Aqui está uma explicação dos projetos de lei, onde eles estão em andamento e o que isso pode significar para as empresas e o público.
SB 915 — Dando aos governos locais mais poder sobre os AVs
Autor/coautor: Senador estadual Dave Cortese (D) | Membro da Assembleia Freddie Rodriguez (D)
Patrocinadores: Caminhoneiros da Califórnia e Liga das Cidades da Califórnia.
Cortese apresentou o SB 915 em 17 de abril. O projeto foi aprovado na Comissão de Transportes do Senado em 23 de abril. Ele seguirá para a Comissão de Dotações e, se aprovado, chegará ao plenário do Senado.
O que é SB 915?
“O projeto de lei permite que os governos opinem sobre as operações de serviços de veículos autônomos, ou AVs, em suas comunidades”, disse o senador Cortese, cujo Distrito 15 inclui grande parte do Vale do Silício, na semana passada ao apresentar o projeto. “Atualmente as operações AV são aprovadas ou negadas em nível estadual pelo [Department of Motor Vehicles] ou o [Public Utilities Commission]. Embora realizem procedimentos para recolher opiniões públicas, não há garantia de que o estado irá considerar as preocupações locais.”
De acordo com o SB 915, quando uma agência estatal como o DMV ou o CPUC aprova operações AV, os governos locais seriam capazes de aprovar decretos para regular os veículos dentro das suas jurisdições.
Por exemplo, as cidades teriam o poder de regular o horário de funcionamento ou quantos veículos poderiam estar na estrada a qualquer momento. As cidades poderiam criar seus próprios processos de licenciamento e penalidades separados para veículos autônomos que violassem as leis de trânsito locais. Também seriam capazes de formar coligações com outros governos locais para regular os serviços de forma colaborativa.
Importante observar: A linguagem do projeto de lei estipula que se um governo local não conseguir criar decretos (porque muitos departamentos locais têm falta de pessoal e excesso de trabalho), as diretrizes padrão voltam a ser o que o estado aprovou.
O SB 915 também exigiria que todas as empresas de serviços comerciais de passageiros AV estivessem em conformidade com as leis de acesso para deficientes, fornecessem um sistema de cancelamento para equipes de emergência e treinassem equipes de emergência sobre como substituir manualmente os veículos.
Uma colcha de retalhos de regulamentações
Aqueles contra o SB 915, que incluem o grupo de lobby Associação da Indústria de Veículos Autônomos (AVIA), várias Câmaras de Comércio e outros grupos da indústria tecnológica e empresarial, expressaram preocupação de que a criação de tal colcha de retalhos de regulamentações locais tornaria a conformidade um desafio para as empresas e restringiria a inovação. .
“As cidades são muito limitadas em termos dos tipos de coisas em que podem estar envolvidas, como limites de velocidade e aplicação da lei local”, disse Farrah. “E assim, para os veículos movidos por humanos, não tem havido um papel muito forte para as cidades em termos de regulamentação. E isso é algo que achamos que deveria ser aplicado no mundo dos veículos autônomos. Não é nada justo para mim que veículos autônomos sejam escolhidos para esse tipo de ação.”
Falando ao TechCrunch em entrevista por telefone, Cortese contestou o argumento:
Esta é a cultura e o sistema que temos agora para veículos neste estado em termos de regulamentação de veículos, então eu sinto que, se isso estivesse na tela inicial da minha Apple, apenas arrastaríamos os AVs para o esquema atual. O CPUC continuará regulando suas taxas. O DMV faz sua autorização e registro abrangentes. E então os governos locais farão a coisa mais delicada que fazem e informarão onde deixar as pessoas e buscá-las no aeroporto, informarão onde há rotas seguras para as escolas e se existem certas zonas de carga que são não é adequado para AVs.
Já existem precedentes para este tipo de regulamentação.
As cidades já têm a capacidade de definir os seus próprios regulamentos sobre muitas questões relacionadas com o transporte, tais como a operação de veículos de aluguer, uma categoria em que os robotáxis certamente se enquadram, de acordo com o Código de veículos da Califórnia. As cidades também podem regular o trânsito nos canteiros de obras, movimentar veículos estacionados em vias de incêndio e estabelecer limites máximos de velocidade.
“E [local governments] reúnem-se todas as semanas”, disse Cortese. “Esta é a parte sobre a resistência da indústria que ainda não compreendi totalmente. Como empresário, prefiro ter a agilidade do governo local para lidar com essas questões básicas do que o estado da Califórnia, esse enorme sistema burocrático e bicameral que só é lançado uma vez por ano.”
Cortese disse que entende as preocupações da indústria de que dar mais poder às localidades ameaçaria a capacidade dos AVs de operar lá. No entanto, ele observou que o projeto de lei não dá às cidades o direito de proibir veículos sem motorista.
“Fundamentalmente, o que estamos tentando comunicar às autoridades eleitas – que são colocadas lá pelo povo – é que não devemos terceirizar as decisões sobre como a tecnologia de IA é implantada, incluindo veículos autônomos, para as próprias corporações que estão criando essa tecnologia porque essas pessoas obterão os benefícios”, disse Peter Finn, vice-presidente da região oeste da Irmandade Internacional de Teamsters, ao TechCrunch em entrevista por telefone. “Se colocarmos todas as decisões nas mãos das empresas, elas tentarão maximizar o valor para os acionistas.”
Para o ponto de Finn, a AVIA publicou recentemente o seu Princípios de CONFIANÇA, um padrão da indústria sobre como as empresas de AV devem expandir com segurança as operações nas comunidades nos EUA, incluindo recomendações sobre transparência, envolvimento com comunidades, padrões de segurança cibernética e privacidade e muito mais. Os princípios funcionam tanto como diretrizes para as empresas quanto como uma declaração aos governos de que a indústria audiovisual é perfeitamente capaz de se auto-regular, muito obrigado.
O resto do pipeline de veículos autônomos da Califórnia
AB 2286 é um renascimento do AB 316, o projeto de lei que exigiria que os operadores de segurança humana ocupassem o lugar do condutor de veículos pesados autónomos. Em novembro de 2023, O governador Newsom vetou a conta apesar apoio esmagador para isso, razão pela qual os membros da Assembleia Cecilia Aguiar-Curry (D), Laura Friedman (D) e Ash Kalra (D) o reintroduziram em fevereiro.
O projeto de lei revivido foi aprovado na Comissão de Transportes do Senado em 15 de abril e foi reencaminhado à Comissão de Comunicações e Transporte.
A Comissão de Transportes votou em 22 de abril para progredir AB 1777, que alteraria o código atual do veículo no que se refere aos AVs. O projeto de lei, apresentado pelo membro da Assembleia Phil Ting (D) em janeiro, pede ao fabricante que certifique que o AV pode responder e cumprir os protocolos de delimitação geográfica definidos. Também exige que o fabricante exiba claramente um número de telefone funcional no AV que seja monitorado em todos os momentos para permitir a comunicação entre as empresas e as autoridades policiais, equipes de emergência e agentes de controle de tráfego.
AB 1777, assim como SB 915, também abre a porta para multar fabricantes de AV se um veículo operando sem motorista humano cometer uma infração.
Farrah disse ao TechCrunch que a indústria audiovisual nunca presumiu que os carros comerciais autônomos estariam isentos de multas por infrações de trânsito. Ele ressaltou que a maioria dos outros estados com regulamentação AV, excluindo a Califórnia, assumem que o fabricante do veículo é o motorista e, portanto, responsável, quando nenhum motorista humano está presente.
AB 1777 também exigiria que os fabricantes de AV compilassem e enviassem relatórios trimestrais ao DMV resumindo a atividade de seus veículos. Se os fabricantes não o fizerem, o projeto de lei autoriza o DMV a suspender ou revogar totalmente uma licença de teste, ou então aplicar gradualmente medidas que limitem onde os veículos podem operar, a que velocidade, sob que condições meteorológicas e muito mais.
O último projeto de lei que tramita na legislatura da Califórnia é AB 3061o que exigiria que os fabricantes de AV fornecessem relatórios mais robustos ao DMV até 31 de julho de 2025. Hoje, as empresas de AV devem relatar colisões ao DMV e à Administração Nacional de Segurança de Trânsito Rodoviário, mas este projeto de lei os obrigaria a relatar violações e desligamentos de trânsito, bem como qualquer incidente de discriminação ou barreira ao acesso de um passageiro com deficiência.
Os fabricantes teriam de apresentar relatórios detalhados no momento de qualquer incidente, bem como relatórios regulares que incluíssem quilómetros percorridos pelos veículos, paragens não planeadas e serviços acessíveis a cadeiras de rodas.
AB 3061 também exigiria que o DMV, bem como outras agências como o CPUC e o Departamento de Patrulha Rodoviária da Califórnia, criassem e publicassem formulários e relatórios regulares de incidentes AV que estariam disponíveis ao público. Se as empresas não cumprirem as disposições de comunicação, o DMV terá autoridade para impor multas ou suspender ou revogar licenças. Os membros do público com evidências diretas de um incidente também teriam um caminho para enviar relatórios de incidentes AV.
