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Enfrentando obstáculos, os queridinhos robotáxi da China pisam no freio


Alguns anos detrás, os robotáxis eram os queridinhos dos capitalistas de risco na China. Um grupo de startups audaciosas, incluindo Deeproute.ai, WeRide.ai, Pony.ai e Momenta, arrecadou centenas de milhões de dólares para cevar as suas dispendiosas ambições. Com os bolsos transbordando, eles gastaram generosamente na construção de frotas de veículos autônomos. Os seus executivos geeks, trocando t-shirts por fatos elegantes, aproximaram-se das autoridades locais e incentivaram a formulação de políticas a seu obséquio.

Mas, à medida que as avaliações destas empresas continuaram a subir, uma veras preocupante surgiu sobre elas: a comercialização generalizada de robotáxis continua a ser um horizonte distante. Entretanto, a monetização tornou-se mais urgente à medida que os seus elevados preços se tornam proibitivos para a maioria dos investidores. Para aumentar o seu dilema de financiamento, a perspectiva de transfixar o capital nos EUA, uma rota de saída convencional para as empresas tecnológicas chinesas, diminuiu em meio à escalada das tensões geopolíticas.

Ao contrário de alguns dos seus congéneres americanos que são sustentados por clientes endinheirados, nomeadamente a Waymo da Alphabet e a Cruise da General Motors, as novas empresas chinesas de robotáxi, incluindo o braço de veículos autónomos do gigante da Internet Baidu, encontram-se ansiosamente à procura de fontes de receitas alternativas. À medida que a premência de sobreviver eclipsa o sonho outrora alardeado de varar o condutor humano, as empresas chinesas de robotáxi mudam para soluções de meio inteligente menos avançadas, mas mais comercialmente viáveis.

Robotaxis que queima moeda

Apesar de anos de excitação e progresso nas tecnologias de meio autónoma, a ampla disponibilidade de robotáxis continua a ser uma veras distante. Isso se deve a uma confluência de desafios, incluindo segurança, regulamentações e custos.

O último factor, em privado, é o que empurrou os pioneiros dos robotáxis da China para empreendimentos mais oportunistas. Para se tornarem lucrativos, os robotáxis precisam eventualmente remover os operadores humanos. Embora a China recentemente regras esclarecidas sobre a necessidade de supervisão humana, táxis sem motorista ao volante são permitidos unicamente em áreas restritas atualmente. Para atrair clientes, os serviços robotaxi oferecem grandes descontos em viagens pagas.

Depois que os subsídios acabarem e a curiosidade inicial do usuário diminuir, quem estará disposto a remunerar o mesmo valor que as tarifas de táxi por algumas rotas fixas?

Lutando para responder a essa questão, as startups de robotáxis da China acordaram para a veras de queima de moeda dos seus negócios. A crédito deles diminuiu ainda mais recentemente quando Cruise suspendeu seu serviço em todo o país após um incidente grave. Queimando US$ 732 milhões no terceiro trimestre de 2023, Cruise enfrenta agora preocupações sobre se isso representaria um legado financeiro para a sua controladora General Motors. Para combater o aumento dos custos, a Cruise está cortando 900 trabalhadores, ou 24% de sua força de trabalho autônoma.

“Fiquei chocado ao saber desses números financeiros”, disse um executivo de uma das startups chinesas de veículos autônomos entrevistado pelo TechCrunch.

O TechCrunch conversou com seis executivos atuais e antigos das principais empresas de veículos autônomos da China, incluindo Deeproute, WeRide, Pony, Momenta e Baidu. A maioria deles pediu anonimato porque não estava autorizado a falar com a mídia.

“Se mesmo [Cruise]líder do setor, precisa de 1,5 operadores por veículo”, acrescentou ela, referindo-se a um número divulgado pelo The New York Times. “Logo [robotaxis] ainda estão muito longe de ser um negócio viável. Você precisaria pelo menos atingir uma proporção humano-veículo de 0,9:1 para ter um negócio que possa competir com táxis dirigidos.”

[It’s worth noting that the worker-vehicle ratio obtained by the Times is slightly misleading. Cruise’s founder Kyle Vogt, who stepped down as CEO in November, had subsequently clarified that the quoted staffing number included not just remote assistants but also those who performed functions like cleaning, charging and maintenance.]

O CEO do Baidu, Robin Li, no entanto, exala mais otimismo em relação aos táxis autônomos. Num relatório de lucros recente, ele afirmou que o objectivo da Baidu permanece inalterado, que é “conseguir o ponto de estabilidade na economia da unidade regional para a operação de robotáxis num par de anos antes de se tornar operacionalmente rentável”.

Outro executivo concorda que os robotáxis não estão longe de gerar lucro. Ele expôs a matemática: as receitas geradas pelos robotáxis são essencialmente os custos economizados com a remoção de operadores humanos. Digamos que o salário de um motorista de táxi seja de 120.000 yuans (US$ 16.800) por ano. Isso significa que um robotáxi pode forrar até US$ 84 milénio em cinco anos de viagem. E digamos que o dispêndio de fabricação de robotáxis seja de 500.000 yuans (US$ 70.000) cada, portanto cada veículo renderá tapume de US$ 14.000 em cinco anos.

A perspectiva parece um pouco optimista na prática. O pré-requisito para que esses cálculos funcionem é a remoção completa dos operadores humanos. Para esse término, as empresas de robotáxi precisam de crédito absoluta tanto dos reguladores uma vez que do público. O acidente de Cruise sublinhou a vulnerabilidade desta crédito, que pode ruir da noite para o dia devido a um incidente grave. A concretização do lucro idealizado pelo executivo ainda poderá demorar anos e, entretanto, as empresas terão de encontrar modelos de negócio mais imediatos para sobreviverem.

A promessa dos OEMs

Um caminho lógico para rentabilizar a tecnologia de meio autónoma é vender uma versão menos robusta da tecnologia, nomeadamente sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS) que ainda requerem mediação humana.

A Deeproute, que é apoiada pelo Alibaba, reduziu significativamente suas operações de robotáxi nascente ano e mergulhou direto no fornecimento de ADAS para montadoras. Sua solução pronta para produção, que inclui software de direção inteligente e hardware sustentado por mourejar, é vendido competitivamente por US$ 2.000. Da mesma forma, o Baidu está “rebaixando as pilhas de tecnologia” para encontrar clientes pagantes em seu caminho para o que labareda de “Monte Everest da direção autônoma”.

“A experiência e o conhecimento obtidos com a implantação de nossas soluções em [mass-produced] Os veículos estão sendo inseridos em nossa tecnologia de direção autônoma, dando-nos um fosso único em torno da segurança e dos dados”, disse um porta-voz do Baidu.

Momenta foi a primeira a ser pioneira neste padrão de negócio. Durante anos, tem ostentava uma estratégia dupla de vender ADAS para fabricantes de equipamentos originais automotivos (OEMs) enquanto usa dados coletados desses carros para informar seus algoritmos de nível 4. (O nível 4 é um SAE termo que se refere a um sistema que pode encaminhar sozinho sem exigir que um ser humano assuma o controle na maioria das circunstâncias.)

Esta abordagem, embora inicialmente ridicularizada pelos seus rivais mais idealistas, deu-lhe, no entanto, uma vantagem. rede invejável de investidores estratégicos, incluindo alguns dos maiores OEMs automotivos do mundo: General Motors, Daimler, Toyota e a estatal chinesa SAIC Motor. Não é de surpreender que alguns dos seus investidores, uma vez que a GM e a Bosch, se tenham tornado clientes da ADAS.

O pivô coletivo dos operadores de robotáxis da China tornou-se cada vez mais perceptível no final do ano pretérito. Na mesma profundidade, alguns dos seus homólogos americanos também mostraram sinais de luta. Argo AI bem pela Ford e VW encerrado em outubro de 2022, aparentemente devido à sua incapacidade de atrair novos investidores. Jim Farley, CEO da Ford, disse logo posteriormente o fechamento da Argo, “veículos rentáveis ​​e totalmente autônomos em grande graduação ainda estão muito distantes”.

Isso dá moeda?

Apesar da corrida do ouro para os OEMs, os especialistas em AV discordam sobre o quão lucrativo o negócio realmente é. Um dos executivos acreditava que as receitas provenientes das vendas a OEMs poderiam ser limitadas em verificação com o potencial de funcionamento de um serviço de táxi sem condutor. Escalado para centenas de milhares de veículos, os robotáxis poderiam ser um negócio de bilhões de dólares.

O negócio ADAS, em verificação, parece muito menos promissor, disse ele. “A China vende tapume de 20 milhões de veículos novos por ano. A taxa de licenciamento para OEMs é, na melhor das hipóteses, de vários milhares de yuans por ciclo de vida, o que significa que o mercado totalidade endereçável é de unicamente vários milhões de yuans [$1 ≈ 7 yuan]. Em última estudo, o mercado será dividido por vários grandes players porque nenhum OEM correrá o risco de ter unicamente um fornecedor.”

“O negócio OEM não chega nem perto do potencial de receita dos robotáxis”, acrescentou.

Há também uma questão de saber se os consumidores querem características de meio inteligentes, apesar do hype – praticamente todos os fabricantes de automóveis eléctricos estabelecidos e emergentes na China estão a integrar qualquer nível de automatização de meio avançada.

“Muitos consumidores pensam que o recurso é opcional”, disse um ex-diretor de marketing da robotaxi, acrescentando que a relação entre os OEMs e os seus fornecedores de software é cada vez mais delicada. “No pretérito, estas soluções de meio avançadas eram muito procuradas, mas agora os OMEs começaram a trabalhar eles próprios em soluções L4.”

Outro executivo contestou esta opinião, sugerindo que a relação é descrita com mais precisão uma vez que “competição colaborativa”. Isso ocorre porque os OEMs tradicionais dependem muito da transferência de conhecimento de empresas de software e não estão tão dedicados a investir internamente em tecnologia de direção autônoma.

Mesmo quando os acordos são assinados, permanece outro repto: os OEM podem relutar em partilhar dados dos utilizadores com os seus fornecedores. Mais uma vez, o executivo supra mencionado discordou, argumentando que a partilha de dados é uma situação “ganha-ganha” para os parceiros porque os fabricantes de automóveis querem ajuda para depurar e melhorar as suas características de software.

No entanto, o executivo reconheceu que edificar parcerias com OEMs é um processo demorado e difícil. “Esses relacionamentos levam vários anos, senão uma dez, para serem promovidos, mas o mais importante é que você precisa de visão e direção. Os produtos são altamente customizados. Seu ponto de contato aumenta significativamente à medida que você avança para os estágios posteriores de desenvolvimento conjunto. Você precisa de muitos participantes diferentes dentro do OEM para aderir, desde executivos de nível C até engenheiros.”

Os outros caminhos

Outros jogadores de robotáxi dependem de contratos governamentais para sobreviver. A WeRide, por exemplo, iniciou sua parceria com o Guangzhou Auto Group em sua cidade natal em 2021. Seus laços se fortaleceram ao longo do tempo, conforme o GAC injetou um investimento estratégico na WeRide, que, por sua vez, investiu na marca de táxi sob demanda OnTime da GAC. Em Guangzhou, uma metrópole do sul com uma população de mais de 15 milhões de pessoas, a novata AV opera agora uma rede de autocarros autónomos, varredores de rua e carrinhas de entrega.

Para além da premência de velejar na intrincada rede da burocracia chinesa – que poderia facilmente ser um processo ainda mais opaco e trabalhoso do que o desenvolvimento de relações com OEMs – as perspectivas financeiras do negócio podem não ser tão animadoras, finalmente.

“É uma estrutura de capital aninhada de três níveis”, observou o CEO de uma empresa chinesa de vans de entrega. “A GAC investiu na WeRide, a WeRide investiu na On-Time e a On-Time, por sua vez, adquire serviços da WeRide. Em outras palavras, não há geração de receita.”

Ainda não se sabe se esta visão pessimista se mantém, mas a WeRide pelo menos está explorando outros meios para levantar capital. Em agosto, foi recebeu luz verde de Pequim para o seu projecto abrir o capital nos EUAuma rota que está agora sob crescente escrutínio por secção do governo chinês, que teme que as transferências transfronteiriças de dados exigidas pelas autoridades dos EUA possam simbolizar ameaças à segurança pátrio.

Por último, há Pony, que no momento em que nascente cláusula foi escrito ainda segurava a grinalda uma vez que o empresa de robotáxi mais valiosa da China. Com um histórico de realização de I&D na Bay Area, parece ser o mais desempenado com os seus homólogos dos EUA na amplitude das suas ambições de meio autónoma. A Pony também está tentando variar suas fontes de renda à medida que seus Plano de IPO continua frustrado depois de não conseguir obter o espeque dos reguladores chineses.

A empresa escolheu o caminho dos caminhões autônomos e empreendeu a empreitada internamente nos primeiros dias. Mas um remodelação interna no ano pretérito, a fusão de suas unidades de transporte rodoviário e de automóveis de passageiros provocou a saída de vários gerentes importantes de transporte rodoviário. Desde portanto, Pony parece estar confiando mais em formando joint ventures para continuar sua procura logística.

À medida que as atividades comerciais e de financiamento se tornam desafiadoras em lar, alguns dos queridinhos dos robotáxis da China estão explorando mercados estrangeiros. Tanto a Pony uma vez que a WeRide expandiram-se para o Médio Oriente, que é visto pelos empresários uma vez que um mercado relativamente inexplorado, com regulamentações amigáveis ​​e vasto financiamento, tal uma vez que a China há dez anos. Pónei arrecadou US$ 100 milhões da Arábia Saudita colocar AVs nas estradas do país enquanto WeRide garantiu a primeira licença de teste AV nos vizinhos Emirados Árabes Unidos.

Os pioneiros dos robotáxis da China ainda não provaram que os seus novos modelos de monetização funcionam. À medida que o financiamento se esgota e as perdas continuam a acumular-se, o próximo ano será provavelmente um momento decisivo para os seus sonhos de meio autónoma.

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